A felszálláshoz kell kifutópálya, a leszálláshoz viszont (széltől függően) nagyon kis hely is elegendő. Miután a gyrokoptert a pilóta bemelegítette és a felszállási irányba állította, megkezdi a rotor-lapátok előpörgetését. Ez úgy történik, hogy a hajtómű egy kapcsolható áttétel segítségével a rotort egy bizonyos fordulatig előpörgeti. Erre azért van szükség, hogy a felszálló út rövidebb legyen, és gépnek ne kelljen túl nagy sebességgel haladni a talajon.  Miután a rotor-lapátok elérték a szükséges fordulatot, a pilóta lekapcsolja az előpörgetőt, fokozatosan ráadja a gázt, majd a gép hamarosan felszáll. Ezt követően az emelkedést és a süllyedést a botkormány előre-hátra mozgatásával, illetőleg gázadással és elvétellel szabályozza. A fordulókat a botkormány, illetőleg az oldalkormányhoz kapcsolódó pedálokkal végezi. A gyrocopter vezetése sokkal inkább hasonlít a merevszárnyú kisrepülőgépek vezetéséhez, mint a helikopterekéhez. A felszállási úthossz a felszállósúly, a hőmérséklet, a tengerszint feletti magasság és a szélviszonyok függvényében 15-120 méter között változik. Repülési sebessége 0-150 km/h óra, ez azt jelenti, hogy képes megállni a levegőben.

Az egyik legbiztonságosabb repülőeszköz. Mi van, ha leáll a motor? Mivel a rotor függetlenül a motortól, automatikusan forog, ezért semmi rendkívüli nem történik, ilyen esetben. Ekkor az autogyro lassan kezd süllyedni és álló motorral is minden gond nélkül le lehet szállni vele.

• a repülésben 30-120 kg közötti súlyú utasok vehetnek részt (nagyobb súlyú utas esetén van, hogy a gép fizikai paraméterei nem teszik lehetővé a repülést. Pl alacsony, nagy súlyú utas nem fér be az ülésbe, és az öveket sem nem tudjuk becsatolni rajta)
• 14 év alatt szülői hozzájárulás szükséges
• a repülésen mindenki saját felelősségére vesz részt, az alkalmas egészségi állapot szintén mindenkinek egyéni felelőssége
• bármely a repülés biztonságát veszélyeztető tényező esetén (alkoholos állapot, drog, vagy gyógyszer hatása, stb.) a pilóta a repülést megtagadhatja

A repülési szezon általában kora tavasszal, március végén kezdődik és időjárás függvényében kb. november közepéig tart. Napszakot tekintve pedig napkelte és napnyugta között bármikor lehetséges. Míg a merev-szárnyú repülőeszközöket sokszor a légáramlatok ide-oda dobálják, addig a gyrocopterek ugyanolyan időjárási helyzetben stabilan repülnek. Az időjárási viszonyokkal kapcsolatban mindig a pilóta dönt, és csak akkor teljesíti a repülést, ha nem találja kockázatosnak. Veszélyes lehet például a túl erős szél, a kiszámíthatatlan és változó irányú-erősségű szél, a túl magas, vagy a túl alacsony hőmérséklet. A biztonságos repülés több tényező együtthatója. Függ az aktuális széliránytól, szélerősségtől, a kifutópálya hosszától, talajának minőségétől, a pályát körbevevő tereptárgyaktól, a repülőtér tengerszint feletti magasságától, az utas súlyától, a légnedvességtől és a levegő hőmérsékletétől. A nyitott kabin fokozza a repülés élményét, a gyrocoptert úgy is nevezik, hogy „kabrió helikopter”, így ennek megfelelően kell öltözködni.

Kubicsek Attila – vezetőpilóta

1996-ban kezdtem repülni, és eddig több ezer órát töltöttem a levegőben. Elsősorban a siklóernyőzést és annak motoros változatát művelem, de repülőgéppel és gyrocopterrel is repülök. A klub vezetése mellett vendéglátással foglalkozom.

Repülési tapasztalataimat az alábbi országokban gyűjtöttem:

Magyarország, Ausztria, Lengyelország, Csehország, Szlovákia, Románia, Albánia, Makedónia, Montenegró, Görögország, Törökország, Horvátország, Szlovénia, Bosznia-Hercegovina, Németország, Olaszország, Franciaország, Monaco, Spanyolország, Portugália, Marokkó, Gambia, Nepál, USA, Peru, Chile, Új-Zéland, Ausztrália

Egyéb érdeklődési körök:

Hegymászás, vitorlázás, kendo, búvárkodás, fotózás, filmezés, zene és képzőművészet, tudomány és utazás.

 

 

Jogosítások:

• Siklóernyős pilóta I., II., III.
• Siklóernyős Tandempilóta
• PPG (hátimotoros) pilóta
• PPG trájk pilóta
• Repülõgép pilóta (típusok: Zlin-142, C-152, C-172, C-182)
• Gyrocopter (autogyro) pilóta (típusok: MTO-Sport, Apollo AG-1)

Oktatói jogosítások:

• Siklóernyõs oktató
• PPG szakoktató
• PPG trájk szakoktató
• Tandem szakoktató
• Csõrlés szakoktató
• Biztonságtechnikai szakoktató
• Mentőernyő rendszer használatának szakoktatója
• Gyrocopter gyakorló oktató

A hazai forgószárnyas sportrepülőgépek fejlesztése

A magyar repülés 103 éves története nem igazán bővel- kedik helikopterek gyártásával kapcsolatos üzleti sike- rekkel, ezért annál örvendetesebbek azok a fejlemé- nyek, melyek ezen a területen zajlanak 2005 óta. a mm 2012 novemberi számában megkíséreltem átfogó képet adni az újjászülető hazai sportrepülőgép fejlesztésről és gyártásról, e cikk pedig ennek egy különleges szegmensét kívánja bemu- tatni a forgószárnyú gépek fejlesztési eredményein keresztül.

Történelmi visszatekintés

Már négy évvel a Wright fivérek korszaknyitó sikeres repülését követően világszerte megkezdődtek a tervezői munkák egy függőlegesen is fel- és leszállni képes repülőgép létrehozá- sára. igor sikorsky kijevben látott hozzá egy helikopter meg- alkotásához, de akkor még nem járt sikerrel. az erlső sikeres forgószárnyú, igen sajátos elrendezésű gépet a spanyol Juan de la Cierva alkotta meg 1923-ban, melyet autogironak ne- vezett el, házasítva a motoros légcsavart a motor nélküli for- gószárnnyal.

A Cierva C6 múzeumi másolata

Idővel angliában, a szovjetúnióban és az Usa-ban is sikerrel jártak a forgószárnyas gépek megalkotására tett kísérletek és a 30-as évek közepére megjelentek a fő és farokrotoros ha- gyományos, valamint a koaxiális elrendezésű helikopterek prototípusai is. Az első harci helikopter az FL 282 kolibri volt, melyet a né- met anton Flettner tervezett és 1943-ban állt szolgálatba a haditengerészetnél. a második világháború alatti lázas fej- lesztések eredményeként a Bell és sikorsky helikopterek váltak igazi sikertörténetté, de az igazi áttörést a helikopterek fejlesztésében a gázturbinák megjelenése, majd széleskörű alkalmazása jelentette a háború után. a gázturbina tette le- hetővé a nagyméretű szállító ill. a nagysebességű harci heli- kopterek létrehozását, így az ötvenes évek elejére már mint- egy harmincféle helikopter típus repült világszerte.

Korai helikopter kísérletek hazánkban

Az első kezdetleges, helyből felszállni képes propelleres szer- kezetektől a biztonságos manőverezésre is képes „igazi” heli- kopterek megjelenéséig csaknem három évtized telt el. Bödők zsigmond: magyar feltalálók a repülés történetében című könyve adja talán a legátfogóbb képet arról, hogy mi- lyen szerepet töltöttek be ebben a folyamatban a magyar fel- találók. a kezdeti sikertelen próbálkozáson túl két projekt ér- demel említést: a Petróczy istván, kármán Tódor és zurovecz antal féle Pkz-2 helikopter és az asbóth Oszkár által tervezett aH 4-es koaxiális légcsavarral ellátott helikopter. A Petróczy helikopter – ahogy a korabeli sajtó elnevezte – a katonai megfigyelésre használt léggömbök felváltását hivatott volna szolgálni. a meghajtást 3 csillagmotor, a fel- emelkedést pedig az egymással szemben forgó asbóth-féle „emelőcsavar” biztosította, aki ekkor Fischamendenben a Légcsavarkísérleti intézet vezetője volt. 1918 során több tu- cat kisérlet után 50 m magasságban egy óra lebegést sikerült elérni a szerkezettel. a szerkezet távolról sem volt tökéletes, de sajnálatos módon a további katonai célú kutatásoknak a világháborút lezáró békeszerződések véget vetettek.

Asbóth Oszkár viszont nem hagyott fel a kísérletezésekkel és négy év alatt négy helikoptert tervezett. az első aH 1 jelű helikoptere 1928. szeptemberében emelkedett a levegőbe. a különböző gépekkel mintegy 200 felszállást végeztek és egy alkalommal az aH4 típussal az angol r.n. Liptot repülő- kapitány is felszállt. Tapasztalatairól a Journal of the aeronautical society 1931. júliusi számában ezt írja: „ a helikopter  meglepő sebességgel emelkedik függélyesen, tetszés szerinti magasságban és ideig 54 műszaki magazin 2013/4 egy helyben lebeg és tökéletesen kormányozható…rendkí- vüli egyszerűsége és teljesítményei folytán ezt a helikoptert tartom a legértékesebbnek minden eddigiek között…”

Asbóth kísérletei jelentősek voltak nemzetközi összehason- lításban is, gépei stabilitása kielégítő volt a kis magasságú repüléseknél, de az általa alkalmazott merev rendszerű for- gószárnyak helyett a továbblépést a csuklós rendszerű for- gószárnyak jelentették. asbóth úttörő szerepe a helikopterek történetében azonban elvitathatatlan. sokrétű munkásságá- ért 1954-ben a Fédération aéronautique internationale Paris a Paul Tissandier diplomával tüntette ki.

Az Apollo Gyro AG1 autogyro

Az egri székhelyű Halley kft. a legrégebben tevékenykedő kisgépeket fejlesztő és gyártó magyar vállalkozás, mely apolló motoros sárkányairól és az apolló Fox kétszemélyes könnyű sportgépéről vált ismertté. Az autogyro gyártásának ötlete már a 70-es évek közepén megszületett Molnár Zoltán ügyvezető fejében, ezért egy ilyen gép prototípusát meg is épített egy társával. Sajnos akkor még hazánkban ilyen repülőeszköz nem lehetett magántulajdonban, ezért a sorozatgyártást nem indí- tották el. Az autgyrok nem helikopterek, mert más aerodinamikai és meghajtási elven működnek. a rotorlapátok nem kapnak repülés közben a motortól direkt hajtást, hanem maguktól pörögnek fel a menetszél hatására. Ezt autorotációnak nevezik.

• A pilóta mögött található légcsavar tolja előre a gépet, melyet egy olyan motor hajt meg, amit a motoros sárkányokon is szoktak alkalmazni.
• A furcsa szerkezetnek több előnye is van, elsősorban stabilitása és biztonsága.
• Rövid fel- és leszállótávolsága, kis helyigénye van, még rossz talajról, hóról is képes felszállni.
• Teljes költségmutatója sokkal jobb, mint a helikopteré. sú- lya is lényegesen kisebb, mert nincs szükség reduktorra sem a motor és a főrotor között.
• Egyhelyben lebegni nem tud ugyan, de sok helikopteres feladatot is képes ellátni.

További technikai információ a témáról magyar nyelven az alábbi site-on olvasható: http://www.safeflyer.hu/index.php/ cikkek/204-gyro

Az Apollo Gyro AG1

Kétüléses egymás mögötti ülésekkel rendelkező kétkormányos elrendezésű nyitott kabinú gép. szer- kezetét tekintve nagyszilárdságú hegesztett acél váza üveg- szálas kompozit műanyaggal van burkolva, vezérsíkja szintén üvegszálas műanyagból készült.

• Rotorja 8.4 m átmérőjű alumínium, hagyományos rotax 912/914 ultralight gépeken megszokott motor hajtja. Futóműve kovácsolt alumínium, tárcsafékes, rögzíthető kézifékkel van ellátva.
• Üres súlya 256 kg, maximális felszálló súlya 500 kg.
• Sebessége 160 km/h felszálló úthossza max. 70 m.

A gépet először az Aero 2012 németországi szakkiállításon mutatták be. még ebben az évben megkapta a típusbizonyítványt is és ezzel megkezdődhetett a sorozatgyártás. Molnár Zoltán ügyvezető elmondása szerint már tucatnyit értékesítettek a gépből az elmúlt pár hónap alatt.

(FORRÁS: MŰSZAKI MAGAZIN 2013/4)